Svelvikstrømmen og mudring

Av Thor Arne Berg, Svelvik kommune


Drammensfjorden var allerede i vikingtid ei viktig ferdselsåre nord- syd mellom landområdet omkring Oslofjorden og de rike jordbruksbygdene på Ringerike, Romerike og nordover.

I retning øst- vest representerer Svelvikstrømmen den trangeste delen av fjorden, og den var derfor et naturlig krysningspunkt for ferdsel i retning øst-vest. Fergestad ved Oslofjorden og Dramstad ved Drammensfjorden er nevnt som ferjesteder i biskop Eysteins jordebok fra omkring år 1400, på en gammel ferdselsvei mellom Bergen og Sverige.Den sterke strømmen i Svelvikstrømmen, som inntil dampbåtene kom, representerte et stort hinder for sjøtrafikken, skyldes en kombinasjon av tidevannsforskjeller og vannføringen i Drammensvassdraget. Flom oppover i vassdraget påvirker også strømforholdene i Svelvikstrømmen.

Før man startet å lage forbygninger langs breddene av Svelvikstrømmen, bestod breddene av løsmasser der vannet engang hadde trengt gjennom den sammenhengende ryggen, som var utsatt for strømmens gravende krefter, med utrasing i strømmen som resultat. Særlig ved flomtider var dette et stort problem. Det ble tidlig nødvendig å gjøre noe for å hindre denne pågående erosjonen. Tiltak som kunne avhjelpe dette var mudring av strømløpet og forbygning av breddene med steinsettinger og peleverk.

I strømløpet var det, før man begynte å sette i verk tiltak, mange store steiner og ei stor steinhelle lå på tvers av løpet. Steinhella dannet en terskel som representerte et hinder for dyptgående skip som skulle passere. Dyptgående skip måtte losse en del av lasta si for å kunne passere terskelen. Skip som gikk i ballast, slapp ofte ballasten sin ved inngangen til strømmen når de skulle passere. Dette medførte en oppgrunning av inn- og utløpet som etter hvert nødvendiggjorde å kreve at ballast skulle slippes på særskilt anviste ballastplasser. Utenfor Saltskjær og ved Slevikodden ble det opprettet områder hvor man kunne kvitte seg med ballast, og disse ble merket med såkalte ballasttegn. Det ble tilsatt en tilsynsmann ved Svelvikstrømmen. Han skulle passe på at fartøyer ikke kvittet seg med ballasten i skipsløpet ved passering av strømmen, samt at han skulle holde vedlike skipsmerker som var satt ut for å trygge skipsfarten. Tilsynsmannen skulle også fungere som los (pilotere).

Foto: Svelviksposten

1620
Tilsynsmannen fikk benytte en tomt på grunn som tilhørte kronen, og han ble lønnet av skipperne på skutene som passerte.
Dybden i skipsløpet i Svelvikstrømmen har opp gjennom tidene vært av stor betydning for trafikken som passerer gjennom her. I sagalitteraturen fortelles det at skipene til vikingene måtte slepes opp gjennom Svelvikstrømmen, og at det hendte at skip grunnstøtte her. På 1600-tallet var trafikken av utenlandske skip, særlig hollandske, som kom til områdene ved Drammensfjorden for å hente trelast, blitt stor. Hollenderne begynte selv å ordne med tiltak for å lette skipstrafikken gjennom strømmen.

I 1620 reiste de et signalapparat på Hurumlandet. Ved hjelp av flagg skulle dette fortelle de sjøfarende om strømmen gikk ut eller inn. Tiltakene som ble iverksatt var imidlertid ikke tilstrekkelige, for i 1650 sank det hollandske orlogsskipet Archen i Svelvikstrømmen etter å ha grunnstøtt, slik at bare mastene stakk opp over vannet.

1730
I 1730 får vi opplysninger om dybdeforholdene i strømmen. Da blir seilløpet opploddet og dybdene målt til omkring 15-16 fot ( ca. 4-5 meter) der strømmen var på det strieste ved middels vannstand. Med tanke på at vi har en landheving som har utgjort et par meter i tiden etter vikingtiden, ser det ut til at det samtidig med landhevingen har skjedd en naturlig fordypning av løpet gjennom strømmen. Bygdehistorien forteller ikke noe om mudring i strømmen før i 1740, så denne fordypningen av strømmens løp ser ut til å ha skjedd ved hjelp av strømmens egne gravende krefter.

Terskelen i strømmen førte til at dyptgående skip måte kvitte seg med ballast når det skulle passere strømmen, eller last måtte lesses av og på igjen ved passering. Tømmer ble også ført på flåter ut til Svelvik fra Drammen, slik at lasten kunne lastes på skip her ute slik at de slapp å passere strømmen.

1735
I 1735 kom en lov om havnevesenet, og kort tid etter tar havnekommisjonen i Drammen initiativet til å mudre løpet gjennom Svelvikstrømmen med tanke på å lette forholdene for skipstrafikken til Drammen. Hvilke problemer skipstrafikken kunne stri med, kommer tydelig frem av noe sogneprest Abraham Sørenssøn Flinthoug skrev i 1745 i sin innberetning til det danske kanselli : «Dramsfjord som foraarsager midsommers tiider en meget sterck strøm ved sundstedet imellem Hurums og Strømmens land, saa at store skibe navnligen naar de komme søndenfra maa ligge for ancker indtil strømmen stilles, hvilket har undertiiden været udi 6 uger.»

1740
I 1740 ble det satt i verk tiltak for å fjerne de store steinene i strømmen. Nødvendige redskap for å få til dette ble lånt fra Fredriksvern verft. I følge journaler fra denne tiden ble 178 store steiner tatt opp fra bunnen og ble plassert langs breddene av strømmen med tanke på å forhindre utrasing.

Det var imidlertid fortsatt 3 uhyre store steiner som lå i farvannet som man ikke hadde greid å få opp i første omgang, da klypene man benyttet ikke var kraftige nok for steiner av den aktuelle dimensjonen. I 1797 skaffet man større klyper. Losene på stedet tok på seg jobben med å forsøke å fjerne de største steinene, og de ble oppmuntret med løfter om premier for å bestrebe seg til det ytterste for å få opp steinene. På sommeren dette året gikk man i gang med et stort oppbud av folkehjelp. Ved hjelp av vindspill både i land og i en pram, forsøkte man å få opp steinene. Først i november kunne imidlertid havnekommisjonen opplyse at man hadde lyktes å fjerne den terskelen som så lenge hadde vært et hinder for skipstrafikken.

Nå gikk man inn i en tid med en rivende teknisk utvikling. I 1827 ble det innkjøpt en dykkerklokke fra England. Et dykkerfartøy til dykkerklokka ble bygd. Denne innretningen ble tatt i bruk med godt resultat. I 1834 ble det tatt i bruk et mekanisk mudderapparat som bestod av en flåte med et gangspill, drevet av fire hester. Det må ha vært et fantastisk skue å se hestene i aksjon ute på flåten i strømmen.

1800
Til tross for alle anstrengelser, skrev losoldermannen i Svelvik en gang på 1800-tallet : «Dette steds loser har den største strøm og de fryktligste farvann omkring å befare her i nærheten». I flomtider var det store vannmengder fra et uregulert Drammensvassdrag som skulle passere gjennom et strømløp med adskillig mindre tverrsnitt enn i dag. Dette medførte at vannet måtte passere med langt høyere hastighet enn i dag, for ikke å stues opp innover i fjorden. Jens Kraft skriver i sin Norgesbeskrivelse fra 1822 at det hendte at vannet stod med en bakke på 3-4 fots høydeforskjell fra overflaten ved strømmens begynnelse til fjordens overflate 1200 alen lenger ute.

1840
Reguleringer oppover i Drammensvassdraget var derfor nødvendige i tillegg til mudringer i Svelvikstrømmen. De første tiltak for å begrense flom i Drammensvassdraget ble gjort i 1840-årene. En polsk ingeniørkaptein med navn Alexander Josef Waligorski, som hadde kommet til Norge som flyktning i 1838, var blitt Norges første kanaldirektør i 1846. Et av hans oppdrag var flomforebygging i Drammensvassdraget.

1860
Fortsatt mudring av skipsløpet var imidlertid påkrevet, og i 1860 ble neste trinn i utviklingen av mudderapparater tatt i bruk i Strømmen. Da hadde dampkraften gjort sitt inntog til erstatning for hestekreftene. Samme år inntraff en flomm i Drammenselva, som er skildret av Elias Kremmer. Han reiste med en båt oppover Drammensfjorden fra Svelvik til Drammen, og han kunne berette at halvveis oppe i fjorden møtte de et hus som kom flytende på fjorden. I Drammen fryktet man at tømmerhengslet ved Kverk skulle ryke, for da ville tømmeret komme og rive med seg bybrua, og man fryktet at store deler av Bragerenes kunne bli skylt vekk av flomvannet.

1889
I 1889 hadde en sandbanke hadde dannet seg i strømmløpet i Svelvikstrømmen. Trelasthandlerdireksjonen i Drammen var svært opptatt av at store skip skulle kunne komme inn til Drammen havn for å få økt utskipning av trelast til utlandet, og de anså derfor at det var svært nødvendig å få fjernet sandbanken.

1912-1916
I tidsrommet 1912-16 ble det foretatt mudring av strømmløpet fra 5 til 8 meters dybde, men allerede i 1921 var det nødvendig med mudring i strømmens ytre del da denne var grunnet opp.

1935
I 1935 fremmet kaptein Hermansen et forslag om noe burde gjøres for å rette ut og gjøre Svelvikstrømmen dypere. Etter hvert var stadig flere store oversjøiske båter begynt å anløpe Drammen, og mange hadde problemerr med å manøvrere trygt gjennom strømmen. Det ble nedsatt en komite for å vurdere saken, og det ser ut til at resultatet ble at man i 1936-37 foretok mudring særlig i Strømmens vestside.

1954
I 1954 ble det mudret til 10 m dyp, og allerede i 1965-68 ble det på nytt foretatt mudring av havnevesenet. Ved denne mudringen fant man forøvrig stokkankeret som nå er plassert i Kirkeparken.

2003-2005
Da den foreløpig siste mudring av strømløpet ble foretatt i 2003-2005 til 12 meter dybde, ble den aller nyeste digitale teknologi anvendt i arbeidet.
Mudringene i Svelvikstrømmen og reguleringer i Drammensvassdraget har bidratt til å gjøre sjøveien til Drammen til en tryggere og mer forutsigbar skipsled.

Kilder: Svelvik, Strømm og Hurums historie av Sigfred L. Eier, Norge i 1743 utgitt av Riksarkivet, Timer i Drammen av Tor Adler Knudsen, Sjøfartsbyen Drammen av Kjell Buene og Drammen, by i utvikling gjennom 400 år av Jo Sellæg med fler.